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C’est en les voyant proliférer dans les rues de Washington qu’un analyste spécialisé dans l’énergie a décidé de passer les trottinettes électriques au crible de l’analyse cycle de vie, et ce afin de répondre à une question simple : les promesses de « neutralité carbone » des leaders du secteur, Lime comme Bird, sont-elles respectées ?

Pour rappel, une analyse cycle de vie (ou ACV pour les intimes) permet d’évaluer les impacts environnementaux du produit depuis l’extraction des matières premières jusqu’à sa fin de vie, « du berceau à la tombe » autrement dit poétiquement.

L’auteur de cet article s’est concentré sur les gaz à effets de serre émis tout au long de la vie d’une trottinette électrique et détaille par le menu les éléments qui influencent son bilan environnemental : le modèle, le poids de ses différents composants, le type de batterie, le lieu de production (en l’occurrence la Chine, très dépendante des énergies fossiles)… ainsi que leur durée de vie. Et c’est là où le bât blesse : si aucune donnée officielle n’existe, la durée de vie moyenne est estimée par l’industrie du secteur au mieux à 45 jours, au pire à 23.

Finalement, ces trottinettes électriques émettraient en moyenne 512 à 672 grammes de GES exprimés en équivalent CO₂ par km : soit un peu plus qu’une voiture électrique mono-passager, et jusqu’à l’équivalent d’une berline moyenne à essence.

L’auteur enfonce le clou en démontrant, témoignages d’utilisateurs à l’appui, que ces trottinettes électriques se substituent rarement aux voitures : utilisées principalement sur des distances courtes, elles sont surtout une alternative au vélo ou à la simple marche à pieds. Environnementalement parlant, la « neutralité carbone » semble encore bien loin…

Pour que quelques 15 000 trottinettes électriques s’offrent partout et tout le temps aux parisiens adeptes de la glisse urbaine, il faut plus que le Saint-Esprit qui opère.

Cet article de la revue en ligne Futuribles raconte comment à la nuit tombée, une armée de « juicers », parfois à pieds mais souvent au volant de fourgonnettes, sillonne les rues de Paris à la recherche des trottinettes géolocalisées à recharger. Rémunérés entre 5 et 20 euros la recharge en fonction du degré de difficulté pour récupérer la trottinette, les « juicers » ont jusqu’à 7h le lendemain matin pour les déposer aux endroits prédéfinis, sous peine de ne pas être payés.

11 des 12 opérateurs de la capitale ont fait le choix de faire appel à des autoentrepreneurs pour gérer la recharge, externalisant ainsi tous les enjeux de santé et de sécurité au travail comme le rappelle l’article : exit les problématiques du travail de nuit, de la manutention de trottinettes pesant entre 10 et 20 kg ou encore de conduite de véhicules plus ou moins adaptés à cette activité. Sans parler des questions de conformité des installations électriques personnelles des « juicers », des potentiels risques d’incendie dans des locaux non-contrôlés – et pourtant remplis de batteries lithium-ion…

Après Uber et Deliveroo, les trottinettes électriques illustrent selon Futuribles « l’économie des petits boulots », où les promoteurs d’une bonne idée n’ont pas à en assumer les conséquences sociales et environnementales.

Le développement des trottinettes électriques dans les métropoles françaises se traduit dans les derniers chiffres de L’Observatoire des mobilités émergentes : 4% des français disent y avoir eu recours sur l’année écoulée de 2016, soit deux fois plus qu’en 2014. Et il y a fort à parier qu’avec le développement récent des trottinettes en libre-service, ce chiffre ait encore progressé.

Plus généralement, l’Observatoire constate dans son rapport 2016 l’augmentation de la multimodalité et de l’intermodalité dans les comportements de déplacement au quotidien des français : 29% déclarent ainsi choisir entre plusieurs modes de transport en fonction des circonstances (c’est la multimodalité) tandis que 13% ont pris le pli d’associer plusieurs modes de transport pour un seul et même trajet (c’est l’intermodalité). Ces déclarations sont en croissance respectivement de 8 et 2 points depuis 2014.

Mais encore faut-il avoir le choix … L’Observatoire des mobilités émergentes rappelle que la variété de l’offre de transport est très fortement corrélée à la densité de population de la zone concernée. Seuls 22% des habitants des communes rurales déclarent avoir le choix de leur mode de transport, quand ils sont 89% dans Paris intramuros. Selon le rapport, l’usage des transports collectifs a ainsi diminué sur l’ensemble du territoire entre 2014 et 2016 (-5 points) essentiellement au profit du véhicule personnel dont le recours au quotidien augmente sur la même période de 11 points.

L’Observatoire conclut sur le renforcement d’une tendance existante : les transports collectifs et l’ensemble des solutions de mobilité alternatives au véhicule personnel progressent dans les aires urbaines où ils étaient déjà dominants, mais se tarissent dans les zones moins denses.

Dans tout cela, la trottinette semble être un feu de paille relativement nuisible environnementalement et socialement parlant, qui n’offre de toute façon aucune solution au problème fondamental de la mobilité « à adoucir » : l’accès à une offre diversifiée et complémentaire de moyens de transports.